Thema A9-A10 u.s.w. : Anordnung Nr. 3/43g vom 27.4.1943

Alles über die Technologie bis 1945

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Thema A9-A10 u.s.w. : Anordnung Nr. 3/43g vom 27.4.1943

Beitragvon Henry » Freitag 3. November 2006, 10:00

Hier mal nur so allgemein die Mikrofilm Rückvergrößerung des Dokumentes das zur endgültigen Einstellung aller Entwicklungsarbeiten an den A4 Abarten A6, A7, A8, A9, A10 führte. Erst ende 1944 wurde dann wieder mit der A9 weiter gemacht.

Henry
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Beitragvon kps » Dienstag 7. November 2006, 23:11

Danke für den interessanten Anhang. Ich verschiebe das Thema in die Technik-Ecke und damit zum Moderator Roman.

MfG
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A9/A10 und andere Flugobjekte

Beitragvon MunaUede » Samstag 9. Dezember 2006, 10:40

Hallo Henry,

kannst du mal bitte Informationen, eine Stellungnahme zum Inhalt der Webseite von keichhorn
http://www.kheichhorn.de/html/body_sonderwaffen.html abgeben?

Gab es diese Zeichnungen und Entwicklungen zu den A9 und A10 etc. überhaupt oder sind dies eindeutig "Entwicklungen der Neuzeit"?

Vielleicht sollte man dies speziell auch irgendwo festhalten.

Mit freundlichen Grüßen

MunaUede
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Beitragvon Henry » Sonntag 10. Dezember 2006, 11:50

Der gute Eichhorn !

Das was er da zusammengebastelt hat ist eine hübsche Mischung aus Geschichte und Geschichten. Ich kann nun nicht für alles was er da so darstellt einen Kommentar abgeben, nur für die A4b und A9 Geschichten die er da zeigt. Die hat er wie die meisten Sachen aus anderen Webseiten zusammen getragen und beinhalten daher auch jede menge übertragene Fehler. Allein die Bezeichnung EMW ist an der Nase herangezogen, da die Elektromechanische Werke mit EW gekürzt wurde. EW ist in der Regel Karlshagen / Pommern b.z.w. Peenemünde Ost ohne VW ( Versuchsserien Werk ) .
Zu den A4b und A9 hab ich vor längerer Zeit hier ein bisschen geschrieben:

http://www.v2werk-oberraderach.de/Irrtuemer/5-I.htm

http://www.v2werk-oberraderach.de/Irrtuemer/6-I.htm

Daran hat sich bis heute nichts wesentliches geändert bis auf die Tatsache das es noch eine dritte b.z.w. vierte Triebwerksvariante gegeben hat .

Gruß Henry
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Beitragvon Henry » Freitag 27. Juli 2007, 19:01

Hallo

Bevor ich gefragt werde, ja ich lebe noch !!

Aber zur zeit hab ich 1000 Gründe nicht pressend zu sein, wie dem auch sei !
Ich denke aber das, das was ich vermute für einige von Interesse sein könnte !

Auf jeden Fall habe ich bei meinen Recherchen über das A8 und etlichen Exel Kalkulationen
Festgestellt das an der Berühmten Zeichnung der Amerika Rakete ( Zweistufiges Aggregat ) Nr. 88/41 BSM im Deutschen Museum einiges nicht stimmt !
Um das nun zu erklären müsste ich hier erstenmal eine Einführung zur Funktionsweise einer Brennkammer und der Ausströmdüse durchziehen. Das mach ich nun nicht ! Auf jeden Fall habe ich Grund zur Annahme das die benannte Zeichnung entweder eine Fälschung ist oder zumindest Verfälscht ist ! Die darauf gemachten technischen angaben der beiden Stufen passen zeitlich nicht zusammen und diese insgesamt passen nicht zur Zeichnung !

Ich lass das gerade überprüfen, mal sehen ob meine Berechnungen richtig sind !

Gruß Henry 0:-)
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Hallo

Beitragvon burghart » Samstag 28. Juli 2007, 19:10

Wäre es denkbar, dass man aus der Not eine A9/10 als Veruchsmuster gebaut und abgefeuert haben könnte?

Oder nur pure Spekulation...


MfG

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Re: Hallo

Beitragvon Henry » Samstag 28. Juli 2007, 21:46

burghart hat geschrieben:Wäre es denkbar, dass man aus der Not eine A9/10 als Veruchsmuster gebaut und abgefeuert haben könnte?





MfG

Burkhard


NEIN !

Gruß Henry
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Beitragvon Roman » Sonntag 29. Juli 2007, 10:06

Ich bestätige Henrys Antwort |:)
An "Grosstriebwerken" hat man intensiv gearbeitet, natürlich auch mit Fehlschlägen. Aber mindestens 1Versuch war erfolgreich. Ob DAS aber gereicht hätte???? -()-
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Beitragvon Henry » Sonntag 29. Juli 2007, 17:23

Es war tatsächlich möglich mit einem Niederdruck- Ofen Schubleistungen von über 30 t zu erreichen, allerdings war der Treibstoffverbrauch bei der erreichten Beschleunigung in der Düse zu hoch um bei 30 t Schub eine ausreichend lange Brennzeit zu verwirklichen.
Die Maximale Startmasse hätte weit überschritten werden müssen um eine Ausreichend lange Brennzeit zu realisieren. Dabei wäre durch die zu hohe Startmasse keine ausreichende Anfangsbeschleunigung zu realisieren gewesen !
Diese angebliche A9-A10 Kombination hätte nicht einmal die Hälfte der Strecke von 5500 km zurück legen können !

Gruß Henry
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Beitragvon Roman » Montag 30. Juli 2007, 12:09

Nach meinem Wissenstand hat Dr. Thiel an der Bündlung von 3bzw4 30t Triebwerken bis zu seinem Tod gearbeitet. Damit erreicht man aber keine
5TKm.
Interessant wäre an was in Redl-Zipf wiklich gearbeitet wurde und was zum Unfall führte?
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Beitragvon Roman » Mittwoch 1. August 2007, 14:55

Offensichtlich hat meine Frage den Experten die Sprache verschlagen.
Daher eine Erklärung für die Frage:
Die uns allen bekannten Schriftsteller behaupten oder weisen mittels Zeugenaussagen darauf hin,dass sich im Umkreis von ca 12 km zu Ohrdruf mindestens eine unterirdische V-Waffenfabrik befindet. Es sollen "Grossraketen" dort produziert worden sein.
Das Problem ist, das ich dafür nicht im mindesten einen Ansatz gefunden habe. Daher überprüfe ich alle mir bekannten Orte im Zusammenhang mit V-Waffen Entwicklung/Produktion. So bin ich auf Redl-Zipf und diesen Unfall gestossen.
Daher nachfolgende Fragen:
Wurde dort an neuartigen bzw "Grosstriebwerken" gearbeitet?
Was hat den Unfall verursacht?
Wie ist der Tod der Oberth-Tochter zu werten?
Vielen Dank für die Bemühungen
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Beitragvon Henry » Mittwoch 1. August 2007, 20:23

Wie meinst du das : „den Experten die Sprache verschlagen“ ?


Zitat:

Daher nachfolgende Fragen:

Wurde dort an neuartigen bzw "Grosstriebwerken" gearbeitet?

Was hat den Unfall verursacht?

Wie ist der Tod der Oberth-Tochter zu werten?

Roman

Der Tod Oberth-Tochter am 29.8.1944 hatte keinen Einfluss auf die Entscheidungen der Verantwortlichen. Weder Oberth noch seine Tochter waren wirklich wichtig !

Der Prüfstand bei der Brauerei Zipf wurde von mir Thematisch noch nicht behandelt. Ich hab ein paar Unterlagen dazu, aber damit kann man noch keine konkrete Aussage machen .

Was meinst du mit "Grosstriebwerken" ?

Was die Triebwerksentwicklung betrifft, kann ich nur empfehlen sich etwas eingehender mit den Funktionsprinzipien eines Triebwerks auseinander zu setzen. Ohne Kenntnis der Theorie ist es sehr schwer ein Verständnis für machbares zu entwickeln . In unserem Fall „nicht“ Machbares ! Von einem echten Triebwerksspezialisten bin ich wahrscheinlich noch meilenweit entfernt, daher ist es für mich nicht einfach hochkomplizierte Vorgänge einfach und allgemeinverständlich darzustellen . Schließlich muss ich ja selbst verstehen was ich da schreibe ! Es reicht nicht, nur Historische Fakten aneinander zu reihen wenn einzelne Fakten in ihren Sinn oder Ursache nicht verstanden werden. Um zu wissen was die in diesem Prüfstand an Ergebnissen erzielen wollten, muss man verstehen was für Probleme bestanden. Um einen Weg in die Problematik des Raketen- Ofen zu finden und auf zu zeigen welche Wege gegangen wurde, zeige ich ein bisschen von dem was ich eigentlich noch nicht an den Mann bringen wollte ! Es beinhaltet ein paar Sachen die ich schon gebracht habe, allerdings ergänzt und berichtigt. Zitate aus den dazugehörenden Dokumenten und die Quellenangaben hab ich verständlicherweise heraus gekürzt

Auszug aus dem Manuskriptentwurf „Projekt A4“
© Thomas Kliebenschedel


Der Treibstoff

( und sein Einfluss auf die Reichweite )

Nimmt man an stelle von Alkohol und Sauerstoff, Dieselöl und als Oxidator Salpetersäure hat man einen Treibstoff dessen Energiegehalt bei ca. von 1880 Kcal/dm³ liegt und damit die theoretische Energiekonzentration um 190 kcal/dm³ niedriger ist bei Verwendung von Alkohol und
Sauerstoffgemisch ( 2070 Kcal/dm³). Die Effektive Ausströmgeschwindigkeit liegt bei gleicher Gewichtsmenge um ca. 200 m/s niedriger. Allerdings besitzt die Mischung Gasöl + Salpetersäure eine höhere Dichte als Alkohol + Sauerstoff . Bei gleicher Brennkammer Größe ermöglicht das einen höheren Massenausstoß als bei gleichem Volumen des Alkohol Sauerstoff- Gemisches.

Im Normalfall wird man aber zu Gunsten der Gasaufendhaltsdauer des Treibstoffes in der Brennkammer nicht unbedingt mehr Treibstoff einpumpen sonder eine bessere Verbrennung nutzen um den Motorwirkungsgrat zu steigern . Da nun aber die Entwicklung einer Brennkammer eigens für eine Treibstoffkombination von Salpetersäure und Gasöl im ersten Augenblick zu aufwendig erscheint, ist es nahe liegend erst mal das, das bestehende A4 Triebwerk zu nutzen.

Eine einfache Vergleichsberechnung zeigt dass, das 18 Topf Niederdruck- A4 Triebwerk bei Verwendung eines Treibstoffgemisches von Alkohol + Sauerstoff und der Einspritzmenge von 125 kg/sec. = ca. 125 cdm/sec. Und eine tatsächliche Massenbeschleunigung im Triebwerk von ca. 2000 m/sec. ein Schub von 25 Tonnen entsteht. Bei Verwendung des gleichen Einspritzvolumens Salpetersäure + Gasölgemisch 125 cdm/sec. sind das ca. 168 kg/sec. und bei der niedrigeren Energiekonzentration von 1880 Kcal/dm3 , eine Massenbeschleunigung auf 1800 m/sec. , eine Schubleistung von 30 Tonnen !

Allerdings hat man auch einen recht schnellen Verbrauch des zu Verfügung stehenden Treibstoffes !


Fasst man die einzelnen Merkmale des A4 Triebwerkwerkes zusammen ergibt sich das an diesem bei gleichbleibenden Treibstoff keine Leistungssteigerung ohne wesentliche konstruktive Änderungen am Einspritzsystem und der Brennkammer wie auch dem Kühlsystem möglich gewesen wäre . Dieser Tatsache wurde den Konstrukthören wohl bereits sehr früh bewusst, so das bereits vor dem Erststart eines A4 mit völlig anderen Einspritzsystemen als dem des 18 Topf Ofens, oder gänzlich anderen Treibstoffen experimentiert wurde.

Der 40 Atü Mischdüsenofen


...............
Nach der erfolgreichen Entwicklung des 18 Topf- Ofen in einer „ersten Stufe“, der eine Schubleistung von 25 t erbrachte und bei Ausnutzung der maximalen Startmasse eine Reichweite von 275 km ermöglicht wendete man sich dach einer „zweiten Stufe“, der Reichweitensteigerung zu. Bei dem bisher erreichten Schub von 25 t, entwickelte der Verwendete Treibstoff bei der angewanden Form der Zerstäubung, während der Verbrennung einen Druck von ca. 13 Atü. Damit lies sich in der Düse bei einem Sauerstoff-Alkoholgemisch eine Ausströmgeschwindigkeit von ca. 2000 m/sec. erreichen. Der verbrauch von 125 kg Treibstoff je Sekunde ermöglichen ein Brennzeit von ca. 60 sec.

Eine Länger Brennzeit war nicht möglich, da bei einer vergrößerten Treibstoffmenge und damit höheren Startmasse, die Anfangsbeschleunigung während des Starts unter einen Kritischen punkt fallen würde.

Um eine höhere Reichweite zu erzielen war es nötig bei gleicher Startmasse und Triebwerksleistung von 25 t, den Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Um dis zu erreichen war eine höhere Beschleunigung der Verbrennungsgase in der Düse notwendig. Diese wiederum war von dem erzielten Ofendruck abhängig der durch die expandierenden Gase der schnellen Verbrennung des Treibstoffs in der Brennkammer entstand.

Die Verbrennungsgeschwindigkeit der eingespritzten Treibstoffmenge ist im wesentlichen von der Oberflächengröße des Treibstoffes abhängig, um so kleiner die einzelnen Treibstoff-Tröpfchen sind , um so höher ist die zur Oxidation zur Verfügung stehende Treibstoffoberfläche.

Da sich an einer Stelle eine Öffnung an der Brennkammer befindet die den verbrannten Treibstoff in die Düse entläst, wird mit dem ausströmenden verbrannten Treibstoff auch der Treibstoff ausgeblasen, dem es während seines Aufendhaltes in der Brennkammer nicht möglich war zu oxidieren und damit sich in der Brennkammer nicht ausdehnen konnte. Abhängig vom bestehenden Druck in der Brennkammer, des Brennkammervolumens und dem Querschnitt der Brennkammer- Öffnung zur Düse ( Düsenhals ), steht dem eingespritzten Treibstoff eine gewisse zeit des Aufendhaltes in der Brennkammer zu Verfügung. Diese Zeit hat nur wenige Bruchteile einer Sekunde ! Um von einer Tröpfchenform in den Gasförmigen zustand überzugehen um anschließend zu oxidieren benötigt der Treibstoff eine gewisse zeit. Ist das Tröpfchen zu groß, dauert die vollständige Verdampfung des Treibstoffes länger als die Aufendhaltszeit in der Brennkammer. Damit geht ein Teil der Verbrennungsenergie verloren und verpufft in der Düse oder weit danach.

Sinngemäß ist man bestrebt die vollständige Verdampfung und Verbrennung des Treibstoffes in der Brennkammer zu erreichen und den nutzlos endstehenden Verbrennungsdruck außerhalb der Brennkammer in diese zu führen. Dieser läst bei unveränderten Brennkammer Volumen und Düsenhals Querschnitt den Druck in der Brennkammer ansteigen. Ziel war es also eine möglichst feine Zerstäubung des Treibstoffes zu erreichen, was eine völlig andere Zerstäubungstechnik als die Angewande notwendig machte.

Bisher erreichte man eine Zerstäubung und Durchmischung des Treibstoffes mit dem Oxidator, in dem man den man den Treibstoff im 18 Topf ( Mischkopf-) Ofen größtenteils durch „Zentrifugal-Düsen“ presste, dabei wird der Treibstoff in Rotation versetzt, was zu einer sehr kleinen Tröpfchenbildung und Verwirbelung mit dem Oxidator führt. Der Sauerstoff als Oxidator benötigte selbst keine besondere Form der Zerstäubung, da diese von Natur aus sehr schnell vom Flüssigen in den Gasförmigen zustand übergeht.

Neben dem Peememünder 18 Topf-Ofen, arbeitete man an alternativen Zerstäubungstechniken. In Dresden an der Technischen Hochschule z.B. wurde unter der Leitung von Professor Georg Beck an einem revolutionärem Einspritzkonzept, der „Mischdüse“ für einen Mischdüsenofen gearbeitet . Ziel war es den Ofendruck in der Brennkammer auf 40 Atü zu steigern um eine Höhere Ausströmgeschwindigkeit in der Düse zu erreichen. Bei angenommenen 2200 m/sec. Und einem Treibstoffgewicht von insgesamt 8700 kg würde sich bei Alkohol und O2 die Brennzeit auf ca. 76 sec. erhöhen lassen.


Bei gleicher Ausströmgeschwindigkeit, Schubleistung und Tankvolumen würde das A4 mit 12000 kg Salpetersäure und Dieselöl einen verbrauch 114 kg/sec. eine Brennzeit von 104 sec. Erreichen. Die erzielbare Reichweite wurde Rechnerisch mit 450 bis 500 km ermittelt, damit entspräche ein A4 Projekt mit Salpetersäure- Dieselöl Hochdruckofen dem des A4 Gleitaggregat .
Am 3.10.1942 wurde erstmals ein A4 mit einem 25 t 13 Atü Niederdruck erfolgreich gestartet, die weitere Geschichtliche Entwicklung zeigte das die Probleme mit dem 40 Atü Mischdüsenofen nicht gelöst werden konnte. Da aber die Versuchsmuster mit kleinen 4 t Ofen erfolgreich verliefen, wurde zumindest bei der Entwicklung der Flug- Abwehrrakete „Wasserfall“ das 4 t Triebweck mit Mischdüsen fortgeführt.


Das Problem am Mischdüsenofen war, das er sich nicht wie der 18 Topf- Ofen linear nach oben hin vergrößern lies. Wohl war es möglich mit einem Niederdruck- Ofen Schubleistungen von über 30 t zu erreichen, allerdings war der Treibstoffverbrauch bei der erreichten Beschleunigung in der Düse zu hoch um bei 30 t Schub eine ausreichend lange Brennzeit zu verwirklichen.
...

Ich hoffe das dis ein bissen was nützt !

Gruß Henry
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Beitragvon impi@ » Mittwoch 1. August 2007, 20:32

Danke Henry,
sehr interessant.
impi@
 

Beitragvon hebbel » Donnerstag 2. August 2007, 09:44

Henry hat geschrieben:Was die Triebwerksentwicklung betrifft, kann ich nur empfehlen sich etwas eingehender mit den Funktionsprinzipien eines Triebwerks auseinander zu setzen. Ohne Kenntnis der Theorie ist es sehr schwer ein Verständnis für machbares zu entwickeln . In unserem Fall „nicht“ Machbares !


Sowas von richtig. :-top)

Ich bin zwar auch kein Spezialist für Flüssigkeitstriebwerke, aber der Zusammenhang Treibstoff-Oxydator-Kombination (Energiedichte) - Massedurchsatz, Oxydationseffizienz -Brennkammerdruck - Massebeschleunigung - Ausströmgeschwindigkeit und das in Abhängigkeit zur Startmasse des Flugkörpers kann gar nicht deutlich genug hervorgehoben werden und ist mir glücklicherweise noch geläufig. (Ich hatte mir dies vor langer Zeit mal zur Frage der ersten kosmischen Geschwindigkeit "reingezogen".)
Schön, daß du diese physikalisch-technischen Zusammenhänge auch in deinem Manuskript darlegst.
(Nicht mal einen Tank kann man so einfach vergrößern, da selbst das Material, aus dem er besteht, die Masse-Schubbilanz verschlechtert und mit dem Inhalt evtl. ein stabileres und schwereres Schubgerüst erfordert. Da wären wir dann wieder beim Startschub und wie er entsteht.)

Obwohl ich kein A4-Spezialist bin, ein Hinweis von mir. Du schreibst auf deiner Website:
Eine weitere Notwendigkeit hohe Ausströmgeschwindigkeit zu ereichen , war der Einspritzdruck, dieser lag bei der A4 bei ca. 14 Atü und wurde nicht wie bisher durch Stickstoff-Druckbeaufschlagung der Treibstoff-Tanks ereicht, sondern durch eine Turbo-Pumpe.

Könnte es sein, daß nur bei Versuchen zum Triebwerk der Einspritzdruck allein durch Stickstoff-Druckbeaufschlagung erzeugt wurde, dies aber durch notwendige Stabilität und damit auch Masse des Treibstoffbehälters für das "Fertigprodukt A4" von vornherein nicht praktikabel und auch nicht so vorgesehen war?
Herrn v. Braun's jüngere "Kinder" Saturn 1B und Saturn V hatten beides;
Stickstoff-Druckbeaufschlagung ("unter 1.8 Bar Druck") des (hier Kerosin) Brennstofftanks und leistungsfähige Turbopumpen für die Förderung des Treibstoffes und Erzeugung des notwendigen Einspritzdrucks.
Es geht mir um dieses "sondern". Wenn du definitiv eine Druckbeaufschlagung ausschließen kannst, ist es ja OK.

Gruß
Dieter
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Beitragvon Henry » Donnerstag 2. August 2007, 10:47

„Die ersten kosmischen Geschwindigkeit“

Ja ja ! Und hör mir bloß auf damit, mein kopf raucht auch so !!
Aber nun mal Spaß bei Seite, mit der Auseinandersetzung der Theorie werden viele Dinge leichter verständlich und manch frage erweist sich als überflüssig.
Der Inhalt meiner Webseite ist schon ein bisschen älter und nicht unbedingt auf dem neuesten Stand. Das betrifft auch die Angaben zum Einspritzdruck . Am A4 standen beide Tanks bei der Zündung ebenfalls unter Druck. Das hat mehrere gründe. Einer davon ist, das der Tank nicht in sich zusammen viel wenn die Pumpe den Treibstoff absaugte, als weiteres bilden sich Bläschen in der Flüssigkeit bei absinkenden Außendruck bei reiner Belüftung zum Druckausgleich hätte das verheerende Auswirkungen ! u.s.w. ..
Bei den Brenntests der Öfen wurde der Treibstoff in der Regel aber durch Stickstoff aus Drucktanks in die Öfen gepresst .

Gruß Henry
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Beitragvon hebbel » Donnerstag 2. August 2007, 11:32

Henry hat geschrieben:Ja ja ! Und hör mir bloß auf damit, mein kopf raucht auch so !!


Du hast dir das Thema ja selbst ausgesucht. :D

Danke.
Die Stabilitätsprobleme bei Leichtbautanks waren mir noch geläufig, aber das entspannte Flüssigkeiten "ausgasen", war schon wieder etwas in den Hintergrund getreten.
Bei den Saturnraketen mussten sie auch die Kerosinleitungen kühlen, da es zur Gasblasenbildung kam, wenn das Kerosin an den erhitzten Leitungen verdampfte. Hier erkennt man auch im technischen Detail, wenn auch eine simple technische Angelegenheit, das sie wußten, was unbedingt zu vermeiden ist. Alte Erfahrungen eben.

Gruß
Dieter
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Beitragvon Roman » Donnerstag 2. August 2007, 17:05

Euch beiden Dank für die Erläuterungen
Kehren wir aber wieder zur Interkontinentalrakte-sprich Triebwerk zurück.
Die Frage steht noch:
Gab es überhaupt ein funktionsfähiges Triebwerk mit Schub grösser 100t
Bisher ist diese Frage nicht eindeutig beantwortet
Roman
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Beitragvon Henry » Donnerstag 2. August 2007, 20:25

Roman hat geschrieben:Die Frage steht noch:
Gab es überhaupt ein funktionsfähiges Triebwerk mit Schub grösser 100t
nicht
Roman


NEIN !

Bleiben wir mal lieber bei 30 t, das war auf jeden Fall machbar !

Du beziehst dich auf das A 10 in seiner ursprünglichen Konfiguration ?
Die Idee als solches gab es, aber solange das mit dem Mischdüsenofen nicht funktionierte, war z.B. eine Bündelung vergleichbar dem Russischen RD 107 kaum denkbar .
Da müssen wir anders an das Problem heran gehen ! Da wäre die Frage nach dem, was wir über die Herkunft b.z.w. Quelle der Informationen einer scheinbaren Triebwerksentwicklung über 30 t Schub, wissen ! Wann jemand berichtet, das an einem Solchen Triebwerk gearbeitet wurde wird es ja auch entsprechende Quellennachweise geben !

Gruß Henry
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Beitragvon Henry » Donnerstag 2. August 2007, 21:17

Hier mal eine Zeichnung des 40 Atü 25 t Ofen und wie es warscheinlich weiter gehen sollte .

Gruß Henry
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Beitragvon Roman » Freitag 3. August 2007, 18:20

Hallo Henry,das von Dir vorgestellte Triebwerk erklärt vieles!
Mit den Quellenangaben tun sich unsere Autoren schwer. Soviel wie ich entnehmen konnte beruht ihr Wissen auf Zeugenaussagen und die sind.....
Fassen wir an dieser Stelle für unseren Bereich zusammen:
Unterirdische V-Waffenfabrik möglich
Alles was mit der Interkontinentalrakete zu tun hat nein
Sollte es jemand besser wissen hat er hier und jetzt Gelegenheit es kundzutun
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Beitragvon kps » Freitag 3. August 2007, 19:28

Roman hat geschrieben:Unterirdische V-Waffenfabrik möglich...


Ich sage auch dazu zunächst nein oder weist du mehr als bisher bekannt und wenn ja, welche V-Waffen? Der Begriff ist für manche so weit gefasst, das alles rein passt.

Hier ging es zunächst primär um Raketen - meinst du davon was?

Ansonsten lass bitte die Finger von gewissen Büchern [pop]

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Beitragvon Roman » Samstag 4. August 2007, 09:04

Es geht hier zunächst nur um Raketen.
Ich habe mir angewöht nur dort NEIN zu sagen wo ich es eindeutig beweisen kann |:)
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Beitragvon Roman » Mittwoch 8. August 2007, 12:48

Hallo Henry,
hast Du eigentlich eine Anrwort auf Deine Anfrage zum Postrat Kubicki bekommen -()-
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Beitragvon Henry » Freitag 10. August 2007, 20:31

Nein !

Gruß Henry
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Beitragvon MunaUede » Sonntag 11. November 2007, 16:07

Wurden V-Raketen auch auf Rußland abgeschossen?

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